<img height="1" width="1" style="display:none;" alt="" src="https://dc.ads.linkedin.com/collect/?pid=364418&amp;fmt=gif"> IDA: Intelligent mobilitet kræver politisk mod om vores brug af biler
IDA: Intelligent mobilitet kræver politisk mod om vores brug af biler

IDA: Intelligent mobilitet kræver politisk mod om vores brug af biler


Intelligente transportsystemer er et redskab til at løse nogle mobilitetsudfordringer i den danske by- og trafikplanlægning. Men det store træk skal komme fra politikerne, hvis vore byer også skal fungere i fremtiden, mener trafikekspert Svend Tøfting fra IDA.

Svend_Maj_2019_stor_600 Svend Tøfting fra IDA


Intelligente transportsystemer – ITS – har været en del af vores hverdag i mange år. Fra knappen, der – måske – får lyset til at skifte lidt hurtigere i fodgængerfeltet over trafiktavlernes varsler om kødannelser og vejarbejder  til skiltet, der med hidsige blink fortæller, hvis vi har overskredet hastighedsgrænserne.

ITS er sat i verden for at sikre en mere fleksibel, bæredygtig og sikker trafik ved hjælp af bedre trafikstyring og information til trafikanterne, og det er et væsentligt instrument, når man skal skabe fremtidens smart cities. Men i virkeligheden er ITS-begrebet en smule for smalt i forhold til den samlede trafikplanlægning. Det mener i hvert fald Svend Tøfting, der er Ingeniørforeningens ekspert i transport og ITS.

- Da jeg begyndte at beskæftige mig med området for 20 år siden, var vi glade for, at en dims kunne blinke, når vi trykkede på den. I dag ser vi på den større sammenhæng, hvor ITS er et lidt gammeldags begreb, der ikke dækker hele området. Vores teknologi skal i stedet understøtte en optimering af vores samlede intelligente mobilitet.  Her er ITS et vigtigt værktøj. Men et værktøj er først brugbart, når det anvendes, siger trafikeksperten.

Nødvendigt med holdningsændring
Han mener, at det kræver en holdningsændring hos både politikere og befolkning, før vi for alvor ser intelligent mobilitet i Danmark. Den uden sammenligning største hindring for det er privatbilismen, som den er ud i dag.

 

- Måden, vi bruger vore biler på, er dybt godnat. Der er som regel kun en person i hver pendlerbil, og transportsektoren er den eneste sektor, der er steget i co2-udledning siden 1990. Hvis vi skal lave ordentlige rammer i smart city-sammenhæng, kræver det ikke blot teknologiske ændringer, men også en politisk vilje til at tage beslutninger, der påvirker bilismen. Vi skal alle ændre adfærd og bevæge os mere miljøvenligt rundt i landet.

En løsning kan være at kombinere gammeldags afgiftspolitik med ny og eksisterende teknologi – og tænke alle elementer ind i byplanlægningen.

- Vi skal ikke pumpe biler ind i byerne, og vi skal ikke bruge plads på at have biler holdende på gaderne. De arealer skal i stedet bruges til fællesarealer til borgerne, siger han og foreslår, at man hæver parkeringsafgifterne i byerne væsentligt.

- Mange i byen har ikke behov for en bil i det daglige, og det bør priserne på parkering afspejle. Folk bør henvises til p-huse eller kældre, for der generer de ikke nogen. Det bør også være dyrere at køre på vejene, og det bør koste, allerede når man drejer nøglen, for vi ved, at de første tre kilometer er voldsomt forurenende.


sca1625_1920


The last mile
En væsentlig problematik i smart city-sammenhængen er the last mile – hvordan man skal skabe et samfund, hvor brugen af  kollektiv transport ikke bliver hæmmet af afstanden fra hjem til station eller stoppested. Her kan både nye teknologier og målrettet byplanlægning hjælpe.
- Man bør tænke i stisystemer, der målrettet leder folk til den kollektive trafik og have fokus på seamless travelling. Elektriske løbehjul er meget udskældte, men de har givet en forbedret mobilitet i byen, og de vil kunne bruges til at lave kvarterer, hvor der ikke er biler mellem husene. En udbygning af den kollektive trafik vil også være nyttig, for eksempel kan den ny ringmetro i København bruges som argument for at spærre middelalderbyen for biler da der er kort til en station. Det sket i en del andre byer i Europa. Og så kan man sørge for hele tiden at give trafikinformationer, så brugerne ved, om de kan nå den næste bus eller hvordan de finder en alternativ rute, siger han og fremhæver rejseplanlægningsappen Rejseplanen som et eksempel på teknologisk hjælp, fordi den både har kollektiv trafik og henvisning til  samkøringstjenesten Gomore og udlejere af el-løbehjul.

Intelligens og tidsstyring
Den intelligente trafikstyring kan også anvendes i bestræbelserne på at mindske trængslen.

- Intelligent hastighedsstyring efter forholdene kan være en stærk løsning. Forskning viser, at man med hastigheder på 70-90 kilometer i timen får flere biler igennem på motorvejene end ved de nuværende hastigheder, blandt andet fordi tidsafstanden mellem bilerne ikke behøver at være så stor. I Holland har man desuden lavet hastighedsstyring på motorvejene om natten for at reducere støjen, siger Svend Tøfting.

- I byerne kan man anvende signalanlæg, der styres med kunstig intelligens, der afgør, om lyset skal skifte. Det vil både give et bedre flow og støjreduktion.


architecture-buildings-business-243104_1929



Fremtiden
Svend Tøfting mener ikke, at fremtiden vil byde på bystrukturer, der er meget anderledes end i dag. Men der vil alligevel være væsentlige forskelle.

- Om 20 år vil bycentrene være mere bilfri, og vi vil have førerløse biler og busser på visse strækninger, især i lukkede systemer, hvor de vil løse last mile-problematikken. Der vil samtidig være større tilbøjelighed til samkørsel og færre parkeringspladser. Til gengæld vil der være en udbygget infrastruktur til elbiler efter deleprincippet.


Svend Tøfting

Svend Tøfting er trafikekspert hos Ingeniørforeningen IDA. Han har tidligere været formand for interesseorganisationen ITS Danmark og været ansat i Region Nordjylland. Endvidere har han i 30 år været ansvarshavende redaktør af fagbladet Trafik&Veje og var medlem af SIRI-kommissionens transportgruppe. I 2019 blev han valgt til ITS World Congress Hall of Fame – Lifetime Achievement Award for Europe.